原标题：目标不明确，政策落地难--对氢能产业及燃料电池汽车的“灵魂拷问”

氢能源及燃料电池汽车的发展最近又掀起了一股讨论热潮，各种与之相关的论坛会议层出不穷。作为清洁能源的氢能，将是全球能源革命重要的探索方向，几乎已成为各界共识。虽然我国对氢能及燃料电池汽车的扶持力度也日渐加大，但同时暴露出来的制约发展的问题也不少。

目标不明确，政策落地难

近年来，中国以前所未有的力度和决心推动氢能和燃料电池产业的创新发展，国家战略性新兴产业重点产品和服务指导目录、“十三五”国家战略性新兴产业发展规划等一系列重大战略和政策措施相继发布，相关部委和地方政府也密集出台了多项产业政策和规划，引导和推动氢能及燃料电池产业的发展。

但表面上看似红红火火的氢能及燃料电池产业，目前的发展仍然给人一种无力感。

近日在佛山举办的“2019联合国开发署氢能产业大会”上，中国汽车工业协会副秘书长许艳华坦诚地指出，目前我国氢燃料电池汽车的发展给人的感觉是很无奈。“首先从政府的产业主管部门来讲，对氢燃料电池汽车到目前为止并没有一个非常明确的目标；其次是我们一直期待的政策不能落地，导致我们对政策的前景也看不清楚。”这无疑加重了大家的观望程度。

中国汽车工业协会副秘书长 许艳华

世界汽车组织（OICA）第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长董扬也持相同的观点，他认为“在当前的市场化初期，即市场化培育阶段，要有一个适当的数量和规模”，并希望国家能够明确把“2025年左右累计生产50万辆”作为一个规划目标，在产业化推广阶段由政府遴选几个重点区域重点突破，设定50万辆为目标可以保证几个重点区域内都达到10万辆左右的规模，使得燃料电池汽车的研发、生产和氢的制取、输送、供应系统都达到一定的市场规模，从而有利于实现技术进步、成本下降和产业链的发展。

世界汽车组织（OICA）第一副主席、中国汽车工业协会原常务副会长 董扬

关于氢能源汽车的发展，此前全国政协副主席万钢曾提出四点建议：一要有战略规划，有序推动各项工作；二要创新引领，聚焦难点攻克关键技术；三要市场导向，开放市场，以企业为主体，区域先行；四要标准先行，监测保障，营造氛围。

联合国原副秘书长沙祖康也在上述氢能产业大会上强调，标准的建立是发展氢能源产业和氢动力汽车的重中之重。“标准谁来定？一项标准能造就一批企业，但同时也能压死一批企业，自己没资格，真不能怪别人。中国人常说‘不蒸馒头，争口气’，所以我们要努力争取更多的话语权。”

联合国原副秘书长 沙祖康

同样，中国电动汽车百人会理事长陈清泰在另一场于济南召开的“2019氢能产业发展创新峰会”上也表示，我国要对燃料电池汽车加强顶层设计和协调，抓住机遇，加大力度，建立自主可控的产业链，掌握核心技术，突破瓶颈难点和核心零部件的研发和生产，争取发展的主动权。

如何构建氢能产业体系？

“氢能生态”、“全产业链”，是地方政府氢能产业规划中出现的高频词汇。

董扬认为，氢能产业的形成至少需要具备两个必要的条件，一是要有明确的规模化的需求领域；二是要建立低成本的氢能供应系统。因此将氢能产业的培育聚集到重型商用车的应用不仅具有规模效应，也会通过规模化的制备、储运、加注链条促进氢能成本大幅降低。同时，明确当前阶段为培育期的目标至关重要。这样有利于政策领导、相关标准法规的完善，以及相关管理体系的建立。

许艳华认为，发展氢能产业，各界必须要达成三个“基本共识”。 第一个共识，氢能产业体系的建立，必须要有明确的需求为载体。这与董扬上述提及的看法一致，比如具有规模化特征的重型商用车领域，适合发展燃料电池车型，可以作为这个载体。

据测算，到2035年，我国对氢能源的需求规模为4000多万吨，能够支撑氢能产业的形成和可持续发展。那么换算到汽车领域，预计到2035年，车载氢燃料电池在商用车产量中的占比大约在60-70%以上，保有量约占1/4以上。预计到2050年，氢能源完全可以替代现在的车用柴油。因此，许艳华得出结论，车用氢能可以支撑整个氢能产业的发展。

第二个共识，应该正确评估氢燃料电池和氢燃料电池汽车产业。产业化进程是循序渐进的，燃料电池关键材料和关键部件，从最初的完全引进到部分引进，再到目前的本地化、自主化，最后形成产业化。比如，膜、膜电极、催化剂、极板等关键材料都在积极推进自主化、产业化。从2010年到现在，不到十年的时间，燃料电池系统的成本从最初的6-7万元，已经降到目前1.2万元的水平。照这个进程走下去，产业化、规模化终有一天会到来。

那么，燃料电池系统的成本降到多少，企业才能接受呢？作为参照，目前柴油机系统的成本为每千瓦500-600元的水平，如果氢燃料电池系统降到与柴油机同样的成本，即每千瓦600元左右的水平，主机厂就是可以接受的。只有通过技术创新和规模化应用，才能最终达到降低成本的目的，燃料电池系统尽管现在已降至1万多元的成本，但是想要形成产业化，还需要进一步的技术进步和创新。

第三个共识，治理污染排放的紧迫性，应该让我们清醒地认识到构建氢能产业体系已迫在眉睫。数据显示，目前中国石油消费占到中国能源消费的20%左右，2018年汽车消费的油品占60%左右，柴油车占比70%，我国2018年汽车保有量为2.4亿辆，但是柴油车保有量只有1700万辆左右，仅占7%-8%，但是它却消耗了1/3以上的车用油品，且其车辆排放的污染物超过60%。这一组数字告诉我们，治理污染排放非常紧迫，我们应该有非常明确和清醒的认识，而被全球公认为“终极能源”的氢能源，无疑是最有实力肩负这个重任的选项。

关于能源的问题，中国工程院院士、清华大学原副校长倪维斗也在此前上海召开的“2019氢能利用暨新能源汽车产业技术发展高峰论坛”上，从多个角度分析和阐述了我国能源发展变革的重要性和迫切性，提到了氢能以及氢燃料的利用方向问题。倪维斗表示，我国应具有大国能源安全意识，要适度的能源自给与供给多元化。同时，中国也要开拓能源发展新思路，实现能化共轨、融合发展，通过物质与能量循环技术的集成，完全可以走出一条能源化工融合发展的清洁高效工业化道路，创造出引领世界的能化产业体系与产业技术体系。

小结

对于氢能及燃料电池汽车的发展，之所以会出现当前的“不明朗”局面，是因为业界仍然存在一些争议。

首先，“技术不成熟，成本高企”是大家观望的主因。因为不管是电池技术，还是整车搭载，还是制氢储氢，都难言成熟。比如，近4个月内全球4起与氢能源有关的爆炸事故，已令日本、韩国、挪威等国家暂时停止了氢能源汽车的有关销售。

其次，“产业链上游供应商热，主机厂冷”导致供需两端失衡。目前氢燃料电池包括材料、氢能的热度都普遍高于主机厂，如亿华通、上海重塑，都是燃料电池领域脱颖而出的佼佼者，在行业内的曝光度持续高涨，并受到资本市场的热捧。而主机厂相较而言，在该领域并没有表现得那么积极。

此外，地方政府在氢能产业的发展规划方面，热度持续高涨。截止目前高调出台氢能产业发展规划与支持政策的已多达20多个省市，可谓争先恐后，生怕错过这一波饕餮盛宴。在全国各地争抢“生源”，强力推动下，难免会出现泡沫，甚至重现“骗补”。发生在今年5月份的南阳“水氢汽车”事件仍犹如昨。

我们该如何正确看待氢能产业，如何发展氢能源汽车？俗话说“真理不辩不明”，的确需要各界共同努力，不断去研讨，求证，探索，试错，时间自会证明一切。