原标题：不造车的华为，革了谁的命？

每一个行业的洗牌，并不是传统竞争对手的突飞猛进，而是全新的理念将传统进行颠覆，在智能汽车对于通讯和智能系统越来越高的要求之下，这个中国的通讯巨头将在未来的汽车零部件产业中，扮演重要的角色。中国汽车产业不需要再增加一个华为品牌，但需要具有世界影响力的汽车零部件供应商，软硬都不可或缺，它是中国汽车产业变强的基石。

文丨AutoR智驾 王硕奇

每天都有关于华为的新闻。

11月4日，华为投资控股旗下哈勃科技完成对苏州裕太车通的投资，后者是一家以太网PHY芯片供应商。裕太车通拥有车载以太网芯片产品或许是被华为看中的最大原因。

华为在汽车行业中发力，其每一步都会受到关注。

从2015年到现在，凭借自身在5G、AI、芯片能等领域的优势，华为与车企的合作已经囊括了上汽、一汽、北汽、长安、东风等各大集团，同时也有奥迪这样的产业巨头，而民营企业中的长城、比亚迪也纷纷向华为伸出了橄榄枝。

就在大多数人认为华为应该进一步扩展在汽车的业务或者自己造车之际，在今年初包括任正非和华为轮值董事长徐直军却宣布了华为在汽车业的边界，那就是永远不造车，而是去帮助车企“造好车”。

在刚刚过去的2019世界智能网联汽车大会开幕式上，华为轮值董事长徐直军也再次强调了华为“汽车增量部件供应商”的身份。

在当天的演讲和随后的采访中，徐直军除了再次强调“华为不造车”，还对之前“增量部件供应商”的概念进行了详细解读。他表示，华为未来将提供包括智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云服务在内完整的智能网联汽车解决方案。同时未来华为将基于5G技术打造毫米波雷达，同时研发激光雷达，以解决其当前的成本问题和性能问题。

这样打包式的智能供应商身份可以赢得更多主机厂的信任。

这样的定位与斑马汽车的破局有相似之处。

今年斑马网络实现了股权的变革，上汽集团与阿里巴巴平分股分的局面终于终结，阿里巴巴在获得更多话语权的同时也有望让斑马走出上汽，获得更多品牌的信任。

华为不造车反而可以获得更大的想像空间。

随着更详尽战略规划的披露，华为在汽车产业“计算+联接”的布局也变得愈发清晰。“随着汽车和信息通信技术的深度融合，智能网联电动汽车成为人类社会新的革命性发展引擎，其影响将远远超出两个行业本身。”徐直军说，智能网联汽车将给汽车产业、给人们出行方式乃至整个人类社会带来巨大改变。

放弃直接造车，可以让华为更愿意专注于他擅长的产品。

智能汽车的新机遇

据华为预测，到2025年，全球会有四百亿的智能终端，一千亿的连接与一千八百亿TB的新增数据，其中就包括大量的汽车设备与数据。

而华为目前的消费者业务主要还是聚焦在移动端，但仅凭智能手机并不能构建“5G+云+AI”全生态布局。

在5G万物互联的重要机遇下，华为正在被倒逼进入汽车市场。

“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”早在今年上海车车展期间，华为轮值董事长徐直军代表这家科技巨头发表了这份“4月宣言”。

彼时是华为首次参加上海国际车展，并首次向外界明确其面向智能网联汽车的“增量部件供应商”身份。

智驾君认为，就是在智能汽车和智能网联快速发展的今天，汽车对于通信和智能的需要越发旺盛，无论是基于V2X考量，又或者是自动驾驶技术考量，华为在ICT核心（信息通讯）方面相较于传统零部件企业都具有相当明显的优势。

任正非也在今年4月在内部讲话时的一番言论更直接地指明了这家科技企业在汽车相关领域的“为与不为”。

他表示，华为将聚焦于涉及算法和数学的方向，物理、化学等领域——例如汽车制造、动力电池制造——则避免接触。未来，该企业将以包括联接、车载计算、自动驾驶在内的车联网技术作为战略投入的重心。对于类似激光雷达等传感器技术，则重点关注ICT核心（信息通讯）方面。

也就是说华为想要提供的产品是未来智能汽车比传统汽车多出来的特性。

而这些特性也会将会慢慢成为智能汽车未来成本中最大的占比。

以新一代汽车越来越不可或缺的智能网联功能为例。

根据德勤测算，2018年全球汽车电子规模将达到5000亿美元，2012-2018年复合增长率达到10%。国内方面，民生证券研报显示，中国汽车电子2012年销售额超3200亿元，预计2019年有望接近10000亿元。而车联网在全球市场的渗透率不到10%，国内市场不到5%，都处于较低水平，未来的发展速度将进一步提高。

而随着苹果谷歌、BAT等国内外互联网巨头纷纷涉足车联网领域，据中研网相关报告指出，目前，普通车型汽车电子成本占比约为25%，未来有望提升到50%以上。此外，随着元器件的增多，汽车电子也向集成化、网路化发展。

而华为相较于这些互联网企业，不仅有算法，还有鸿蒙，芯片和5G。

这都将是智能驾驶时代的王牌。

零部件企业的话语权压力

在当前中国汽车行业，智驾君观察到的一个趋势是国产品牌在智能网联层面与国际品牌相比，其优势越来越大，同时在自动驾驶能力方面也有不少主机厂正迅速缩小与特斯拉等头部企业的差距，而随着电气化技术应用的普遍化，国外汽车巨头在内燃机和变速器方面的技术优势将进一步被弱化。

汽车正在从一个交通工具的角色向出行陪伴者的角色发生转变，国外传统零部件企业的优势正在慢慢被取代。

而出行陪伴者的雏形，就是现在的智能手机行业，手机行业的智能化与汽车行业的智能化既有相似之处也有不同。

在传统手机的成本构成中，最大的成本在于实现通话、短信、结实的外壳，而到今天5G智能手机其成本占比最大的早已变成了屏幕、5G基带以及处理器芯片等。

如今的安卓阵营，除了华为之外，无一例外采用的都是高通的处理器与基带，而高通2019年第三季度财报显示，其净利润达到了21亿美元，作为对比的小米，其2018年全年的利润不过86亿人民币，高通一个季度的利润超过了小米全年的利润。

目前的汽车行业正处在一个智能化转型的阶段，主机厂的身份就是未来的小米，而传统零部件的身份就是传统提供手机外壳、天线的供应商。

可以预见的未来是，智能化越来越成为汽车差异化的核心因素，除此之外的电池技术和其他低附加值的零部件将面临更加强烈的竞争，话语权最终会落在智能与通信技术提供者的身上。

而华为未来承担的角色将是高通与谷歌共同体，在无形中潜移默化的成为汽车零部件行业中的利润分割者。

写在最后

华为在汽车行业的竞争力可以归结为全行业唯一布局包括通信技术、智能技术、智能系统、芯片、智能驾驶系统等智能汽车全增量功能的供应商。

在汽车转型为智能汽车的过程中，华为作为一家科技公司正在一步一步蚕食传统零部件在汽车成本中的占比，最终成为一辆智能汽车的智能化打包供应商。

华为为什么不造车，因为中国汽车市场不缺一个华为品牌的汽车。

发韧于2014年的新造车运动至今，不少造车新势力遭遇了其成立以来最严重的危机，这其中有现金流不继，融资遇阻的生存危机，也有产品因质量问题引发的口碑与信任危机。

中国汽车产业从大到强，汽车品牌的强大依赖于底层技术的真正进步，更依赖于零部件供应商的成长与壮大。汽车数字化、智能化给了华为这样的通信技术企业进入汽车行业的机会。也给了华为成长为具有世界影响力的汽车零部件供应商的历史机遇，它将是中国汽车产业变强的基石。

华为能否在出行领域打造一个属于自己的生态，并不取决于是否直接投身造车。

而在5G到来后万物互联的生态中，汽车场景虽是一个不可忽视的终端，但在走过万物互联之后，万物智能时代，汽车也将只是其中一小部分，华为是在下一盘七星联壁的互联生态大棋局吗？

也许吧，但我们希望它克制，理性，不再直接切入这个已经略显浮噪的造车大潮中，而是在底层真实地推动中国汽车产业的转型与进步。