吉利集团董事长李书福早在2018年就曾预言过：“中国汽车市场未来将仅剩3家车企，而吉利要做的就是努力跻身其中之一。“到了2019年，这样的言论更是此起彼伏。长安汽车执行副总裁谭本宏也表示：“中国的汽车产业已经进入全面淘汰期，中国汽车品牌50%将在很快一段时间不复存在”。

有趣的是，无论是吉利还是长安，它们的身份都是中国品牌“龙头老大”的有力竞争者。尽管在车市寒冬中也已经负伤累累，但远未走到淘汰边缘。而与之相反的是，那些真正沦落到淘汰边缘的车企，却普遍表现出了老僧入定般的从容。不是声称“绝对没有关厂停工”就是表示：“请多关注我们即将上市的新车”。

就算如何粉饰太平，也无法掩盖这场淘汰赛已经悄然开始的事实。2019年，铃木、长安PSA黯然离场，夏利、力帆光环不再，许多熟知的名字在这一年永远告别了中国汽车市场，只留下了一个个令人唏嘘的背影。

但这还远远不够。

非典型“出局者”

不同于李书福在2018年的预判，本应与车市寒冬的到来共同开始的淘汰赛却始终是“雷声大雨点小”。一个极为重要的原因就是大量外在的补贴、投资还在源源不断地对一些无力单独支撑的企业进行“输血”。这些车企就如同依靠鼻饲营养生存的脑死亡患者，在工厂基本停摆，月销量仅为四位数甚至三位数的情形下顽强生存着。

海马汽车就是这其中的一个典型案例。2019年，海马汽车效仿长安汽车开启了“第四次创业”，但一年下来，换来的结果是公司年销量不足3万台，年产量跌幅52.6%的结果。被海马汽车寄予厚望的SUV，在2019年仅仅交出了2.5万辆的成绩单，这甚至没有达到长安CS75一个月的销量。

更加值得注意的是，在海马汽车的产品规划中，2019年已经仅有海马8S一款新车上市。而这款在海马汽车副总经理张会文口中“爆款可期”的SUV产品却并未在上市后提振海马汽车的销量，而是因产品力不足而迅速泯然众人矣。

2019年，海马汽车的产品没能登上新闻头条，股市ST预警，卖房保车等一系列糟心事却反复登上头版头条。无论从哪方面来看，海马的黯然离场都只是时间问题。但来自国家、地方政府的一系列以新能源及其他各种名义投入的各种巨额补贴依旧在源源不断的输入，这就造成了以其为代表的许多企业陷入了烧钱维持生命这种“非典型性”出局的尴尬局面。

补贴需用在刀刃上

平心而论，以海马汽车作为举例似乎显得有些有失公平。毕竟，虽然没有如日系汽车掌门人那样对汽车技术的痴迷，也没有李书福、魏建军这类运筹大型企业的魄力，但至少海马还有能够量产的产品和一个卖房筹款的创始人。

而在海马之外，还有太多“造车新势力“们用着当地政府、机构给予的大量补贴投入“造车事业”，但数以亿计的补贴下去后，量产车的上市时间却从2018年拖到2019，又从2019拖到了2020，至今依旧杳无音信。除了整车厂商之外，甚至上下游的零部件供应商链条中也存在着大量的这类问题。

其实，无论是国家还是地方的补贴政策，其出发点都是促进当地经济增长，推动中国汽车品牌迅速发展壮大。然而，如今许多地方的现状却是不分良莠地拨款扶持，资金浪费的同时，也没能实现拉动经济增长，促进汽车工业发展的美好愿望。反而会在未来破产清算时留下无尽的麻烦。

二十世纪五六十年代，在大洋彼岸的美国，也曾经出现过“百花齐放”的汽车市场局面。最终，经过半个世纪的大浪淘沙后，美国目前本土剩余的大型汽车厂商也仅有通用与福特两家而已。而从另一个角度来看，美国拥有这两家汽车厂商（再加一个新能源的特斯拉）就已经足矣。

从隔壁那个曾经的世界最大汽车市场的身上，中国或许可以获得一些必要的前车之鉴：民族汽车工业的做大做强不是一个比拼数量的游戏。设置行之有效的准入门槛，将有限的投入集中在真正有实力、有潜质的优质车企的身上，让“马太效应”的辐射来得更快一点，比“你好我好大家好”的局面对中国汽车和消费者更加有利。

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