原标题：2019年，车圈仍在歧视女性

美国第三方评测机构 Consumer Reports《消费者报告》刊登一则专题探讨，在现今许多 NCAP(New Car Assessment Program 新车评鉴计划)执行的撞击测试，虽有放置假人模拟车辆对车内人员的保护效果，然而驾驶座的假人是以男性作为模板，如此一来这样的测试结果真的适用于女性吗？

撞击测试的假人，为何出现争议？

撞击测试使用的假人，如果大家脑海浮现一个假人的脸孔，以其体格与重量，理所当然是男性为主体的假人模板。但是实际上，我们需要认知到，许多医学报导都有提到男性及女性在先天生理结构上的不同，能承受的伤害也不一样。

虽然我们声称假人替我们做撞击测试，透过假人的伤害指数来验证车辆的保护效果，但它们代表的是我们现实生活中受撞的具体存在。在这样的前提下，Consumer Reports 认为男性假人受测者所呈现出的结果，若用在女性身上，撞击测试的数据则有所偏颇。

美国交通部 NHTSA 与联邦公路管理局 FHWA 虽然统计显示，男性更常开车、行驶里程更长、也更常有危险驾驶，但 NHTSA 研究中却发现，事故发生时，即使女性驾驶或前排副驾驶系上安全带，死亡可能性却比男性高 17%。维吉尼亚大学 2019 年一项研究也发现，他们将同年份车款、身高、体重、年龄等变因全部控制相同，但女性成员在前方碰撞，受伤机率比男性成员高出 73%。

我们再回过头来看看，当今新车在 NCAP 的敦促下，被动撞击保护的成绩差距已经越来越小，且保护效果也都越来越好，本应意味着乘客在车内时，不该会有结果上太明显的差异。但像是维吉尼亚大学测试发现女性乘客受伤机率却多出达 73%！由此可见撞击测试只以男性假人作为模拟测试，纵然取得良好成绩，但却不见得代表女性保护也很 OK。

关于撞击假人及测试的简史

回到最早期 US-NCAP 成立之前，第一次碰撞试验是在男性身上进行的不是假人，而是真实的活人！上世纪 60 年代和 70 年代初，一位名叫 Lawrence Patrick 的男性，是 Wayne State University 韦恩州立大学的教授，他以时速 45 英哩对自己的身体进行了撞击测试，虽然听起来很疯狂，但这项研究也成为第一批碰撞测试假人的开发模板。

这项研究也直接促使了后来的假人发展。Lawrence Patrick 的学生 Harold Mertz 与通用汽车公司 General Motors 组成 1 支团队，创造了第一个我们今天仍在使用的男性汽车碰撞测试假人 Hybrid III，它最初于 1976 年首次亮相。

在第一个假人亮相的 2 年后， NHTSA 在卡特政府期间，开始推动了 US-NCAP 。虽然现在世界各地都有类似的项目，但这个项目一开始就是革命性的。这是政府机构首次对汽车进行碰撞测试，并对其进行安全评级，进而向大众公布这些评级，据当时担任 NHTSA 局长的 Joan Claybrook 说：「该机构最初使用男性假人进行碰撞测试，是因为机构资金有限，而且死于碰撞的都是男性。」

后来监管机构早在 1980 年，便提出应该要有女性假人，某些汽车制造商也在 1996 年提过， University of Michigan 密歇根大学的 1 组研究人员，建议增加和更新现有的男性假人，同时创造一个 3 个假人的家庭，一名小孩、一名大型的男性和一名一般女性成人。

但到了 2003 年，NHTSA 才正式将一个男性假人为主体进行缩小作为女性放入撞击测试，但这个假人其实身材只符合 1970 年代 5%的女性，甚至 NHTSA 当时也是将这个假人泛用作为 12、13 岁的小孩，其实也并非真的纳入男性与女性身体结构的差异而诞生的假人。

此外，NHTSA 所成立的 US-NCAP 或 IIHS，在进行撞击测试时，这个称之为「第 5 百分位的假人」(即身高 152 公分、体重 50 公斤的假人，通用作为女性的代表)要不是只在某些撞击测试作为乘客，要不根本不在测试项目中、也没作为驾驶人。偏偏根据 FHWA 的资料，现在美国女性驾驶占比也接近 50%。

过去的假人真能套用在现代人身上？诸多专家学者不认同，特别是若驾驶是女性

在前一段提到早在 1980 年，监管机构就有意识到男性与女性的身体面对碰撞结构的不同，也因此应该有女性假人，但时至今日绝大多数安全研究机构仍只以第 50 百分位男性假人(即身高 175.26 公分、体重 77.56 公斤)作为研究测试标准。这个于 1970 年代开始使用的假人，其实放到现代相比，现代男性平均体重都已经重了 11.79 公斤。

另外根据美国疾病预防控制中心的数据，当今美国女性身高平均比男生矮 13.71 公分，体重轻 12.25 公斤。这样来看，女性驾驶势必会坐的更靠近方向盘。然而差异不仅在坐姿与身材，包含女性骨盆结构跟男性不同，男性脖子也往往比女性更结实。

甚至女性其他骨骼与男性的不同，这都足以解释为何女性在车祸伤亡往往比男性严重。

再来像是车祸发生时，光是身材相同的男性之间的反应就会不一样了，更何况是女性的反应会带来的影响。还有考虑后冲鞭甩，女性遭受的伤害可能是男性的 3 倍高，但目前许多车辆座椅对保护女性后冲鞭甩的效果并不显著。

举例在 1990 年代后期，沃尔沃试着推出一种碰撞发生时，能足以吸收许多能量的座椅，不过研究结果证实这样的开发对保护女性的帮助很有限。另外也有许多车商仅开发可前后移动的头枕减少后方追撞产生的颈椎伤害，即便减少男性成员 70%的伤害，对女性却没任何帮助。

从这里来看，如果只以 70 年代成人资料模拟出的假人，要模拟现代男性可能都有些冲突，更何况要模拟现代女性？但如果没有真正以女性身体结构开发的模拟假人，对于车商要进行女性保护的模拟测试，能获得多少可靠验证却是个未知。

车祸发生时，女性先天身体结构差异，使得伤害指数比起男性高

车祸发生时，碰撞能量的传递可简单区分 3 个阶段。第 1 阶段是车辆结构吸收能量碰撞，在各种结构溃缩后仍有剩余的能量，则会进到第 2 阶段由人体与车内的座椅、安全带、安全气囊等等撞击，最后残余的能量则会在第 3 阶段进到人体的五脏六腑碰撞撞击。

汽车医学发展协会的董事 Kristy Arbogast 博士说：「女性不仅仅是男性的小版本，他们的身体结构是不同的。」所以为什么男性假人的结果不见得能用在女性假人，因为在撞击时的第 3 阶段，五脏六腑内的伤害差异会凸显而出，下图即是 NHTSA 公布女性成人在碰撞发生时，各部位承受的伤害指数较男性高出多少的资料。

正因为身体结构是不可改变的差异，所以车辆如何能在车祸发生时，透过车体结构与车内安全配备的设计，消弥碰撞能量进而减少人体内部的伤害，如果没有女性假人的模拟测试，甚至 NHTSA 没能立法敦促这方面的碰撞测试，Consumer Reports 认为维吉尼亚大学测试发现女性乘客受伤机率却多出达 73%的情形将不太可能有机会大幅改善。

NHTSA 都有女性伤害测试数据，那为什么还不积极推动女性假人测试？

再来一定会有许多人跟笔者一样好奇的是，既然上列的女性伤害指数都是由 NHTSA 公布，那为何还不积极推动开发女性成年假人的测试？

以过去 NCAP 与 IIHS 等机构的督促，确实促使车厂开发更安全的车辆，但当前各个 NCAP 的测试标准调整趋势，几乎只放在主动安全，而女性被动安全这块，似乎短时间内不会有所转变。如果没将女性成人纳入评估，则车厂不一定会在开发车辆将女性安全保护纳入其中。

CR 的汽车测试中心安全工程师 Emily Thomas 博士表示，汽车安全进步严重依赖法规，除非联邦机动车辆安全标准要求动态碰撞测试，且在多个座位位置（包括驾驶员侧）使用第 50 百分位的女性假人(即中等身材的女性假人)，否则假人行业和汽车制造商将会一直忽略这块。

其实 NHTSA 与 IIHS 也是有在集中研究一种新的假人名为「THOR」，即 Test device for Human Occupant Restraint 的简称，预计最快 2020 年有机会先出现在欧洲的碰撞测试，能比现行 Hybrid III 的假人搜集更完整的人员伤害数据，第 5 百分位的女性据悉结构也更接近真实女性。

不过连同 THOR 似乎也无第 50 百分位的女性假人计划，IIHS 研究人员表示，开发假人可能要将近 20 年的时间，费时的原因在于首先需要从女乘员那里收集现实世界中的伤害数据，以便确定哪些伤害最常发生？哪个最严重？然后，其实还必须在实验室中用动物或人类尸体重新创建那些特定的碰撞模式。

另外瑞典查尔默斯大学（Chalmers University）教授，瑞典国家公路和运输学院交通安全研究总监 Astrid Linder 博士提到，建造一个新的女性假人所需要的时间看似遥遥无期，但这不应是不推动开发的借口，唯有持续搜集数据必有达成的一天。

仍有机构认为无需开发女性假人、部分车商自行寻找短期解决方案

总归来说，开发女性假人在一些学者眼中认为有必要，只是搜集数据的难度也不低。那当然也有些人认为，汽车安全的进步已经能帮助所有车上乘客幸免于难，这当中只以男性假人做测试就概括全部的人。

纵使许多测试数据显示女性的风险性，之所以仍不足以使监管单位立法更改规则，有的人认为单纯没必要、有人认为太昂贵、太花时间等等，但其实这都不该因此而不为之，因为伤亡数据早已凸显车辆对女性驾驶的危险性始终被忽视。

因此有些汽车制造商和安全倡导者也设法在短期内解决男女差异问题，便是开发一种计算机模型，可以模拟不同形状，大小或性别的人体在碰撞中的反应。这种方法已经被包括 Toyota 和 沃尔沃采用。其中 沃尔沃在 2000 年代初期开发了中型孕妇的计算机模型，并与查尔默斯大学（Chalmers University）合作创建了中型孕妇的计算机模型，以开发能达到也保护女性后冲鞭甩的系统。

不容忽视的问题，正等待政府及相关组织的实际作为

凭心而论，笔者身为女性，了解这些文章以前，从未想过或思考过，关于撞击测试假人基本都是男性的这个问题，也是很自然而然就接收，没有怀疑过这件事情的正当性与否，也未认知到自己太习惯接受世界运行的常态。

平常在车内，笔者的位置时常是，驾驶或副驾驶这两个位置，但后排也有可能会接触到，在这情况下，假设笔者在路上，受到任何地方的撞击，实际受到的伤害如文章中提到，跟男性假人受到的冲击定会不同，状况是相异的。

于此，在观看许多的撞击测试报告时，且受测试者皆为男性假人时，自然会添增许多疑虑，现今的社会，女性自驾已是稀松平常之事，不论是开车上下班、接送孩童上下课，或是与朋友一同出游，在这现象里，政府及汽车制造商一定需要积极看待此事，并做出实际行动，不容忽视未来可预期的趋势。

阅读这些资料，里面有一位作家兼女权主义者的说法，令笔者感同身受。 Caroline Criado-Perez 表示，缺乏一个女性碰撞测试假人，是利用男性作为所有人类替身，只是众多案例之一。在她的书 Invisible Women: Data Bias In a World Designed for Men《看不见的女人：为男人设计世界中数据的偏见》中提供了大量的例子，医生称女性心脏病发作的症状是「非典型的」、安全生产设备是为普通男性设计的，可能不适合女性、办公室的温度通常适合一般男性，但对一般女性来说则是太冷了。 Caroline Criado-Perez 认为原因是我们太习惯将普通男性视为整体人类。

我们不可否认 1980 年代或许女性驾驶确实较少，模拟碰撞的必要性较低。问题在于，今非昔比，在这世上没有一个特定性别，能够代表整体人类，男性、女性、中性、跨性别都是存在大环境里，需要更友善的规划共创新世代，女权意识高涨的年头，以及女性驾车人数逐年攀升，更是在提醒各个国家的政府、车商们，需要加紧马力去研究，而不再只是借口搪塞。