在市区的道路走走停停，还要随时留意着旁边车道的各类大车、小车，稍不留意它们便会以迅雷不及掩耳盗铃响叮当的势头，横插在车头前的空档。而且，市区的主干道路口众多，每到一个路口就要等一次红灯，通勤途中有多少个路口就等多少次交通灯，这着实让人有点难受。

更让人难接受的，是原来我们每次在路上遇到一次红灯之后再接连遇到的好几个红灯，竟然是被人为安排的。也就是说是“故意”让驾驶者去等红灯的，这又是为什么呢？

面对城市道路拥堵的情况，不单驾驶者感觉烦闷，其实道路设计者和规划部门同样感到苦恼，毕竟拥堵所引起的时间成本浪费、降低了货物运输物流的速度、加重了空气污染等等，都是在给职能管理部门压力。所以，能够通过技术手段将拥堵的路段打通，便是最好不过的。

最简单的方法自然是多车道规划，只靠道路基础可远远不够。按照我们建设公路的标准来看，多车道的规划随之而来的，便是道路两边的人行道、非机动车道以及道路中间和两侧的绿化带。要容纳这么多的基建在路面，其宽度一定要有足够的空间。

只可惜城市当中的平面、立体空间基础有限，并不能无限地以拓宽路面作为解决道路拥堵的方案。再者，以交通区位因素来看，城市中心的道路是有四层等级的要求，分别是快速路、主干路、次干路和支路。各级道路的设计规格、通行速度都有规定。

因此，各级道路之间的车流走向和控制，便需要交通信号灯来协调。为了提高行车效率，交通管理部门便利用绿波带来完成目标。绿波带的诞生，能缓解主干路等车流行驶拥堵，减少车流对支路等其它道路通行状况的影响。进一步来说，让车流行驶起来，提高通行效率之余也让支路的车流有疏散的方向。

准确来说，绿波带指的是交通管理部门根据道路长度、路口的间距等因素对交通信号进行控制，以确保经过该路段的车流到达每个路口时，都能“正好遇到”绿灯，维持车流行驶的速度。

绿波带是提高了车流效率，但道路网络纵横交错，并不能每一条路都使用绿波带，将车流完全疏导在主干路上。稍有状况，汇聚所有车流的主干路会因为蝴蝶效应，而令后方的车流速度降低甚至需要停车等待。为了减缓车流跟进的速度，争取时间解决前方拥堵的状况，因此红波带也就应运而生。

与绿波带不同，红波带的最大功用是尽量让后续的车流降低进入核心区域的速度。除了在一些特定的路段进行红波带和绿波带的调配之外，在城市的假日前通勤高峰时，交通部门也会对进城方向的车流实行红波带，减缓车流进入城区的速度，从而缓解市区的车流积聚状况。反之对于出城的车流，交通信号灯会以绿波带的形式，加快疏导车流往郊区方向驶离。

不论红波带还是绿波带，两者都是为交通、车流作进一步调配控制的手段，而理由自然是为了让城区的道路更为通畅，行驶效率得以提高。而提高效率，除了通过信号灯来梳理之外，实际情况中也有额外的因素影响其功效。

首先，能实施绿波带的路段具备一定的道路宽度，可以容纳快车和慢车共行，且快慢车、转弯车流之间各行其道互不干扰。路口与路口之间的长度间隔和其它支路疏导车流的能力要接近，简单来说就是其它支路可以疏导主干道拥堵的车流，不会对主干道车流造成阻塞。

其次，就需要驾驶者的胆大心细。最主要的原因，由于绿波带规定了设计时速，只需要驾驶者按照限速规定来行驶就能保持车流畅通。但实际上，驾驶者的开车过程并不会如机械人般准确。会有许多如抢位置、乱并线、超车等驾驶行为，会对主干道车流形成蝴蝶效应。也就是当一台车慢下来，后面车辆的行驶速度就会变慢甚至停止，这也会让绿波带的功效失灵。